삼척↔제주 여객선 과거 운항 기록 총정리｜미운항 이유·재개 전망을 오늘 포스팅에서 자세히 정리하여
다음에서 알려드리도록 하겠습니다.
삼척↔제주 여객선 과거 운항 기록 총정리｜미운항 이유·재개 전망 최신정리
삼척↔제주 여객선 과거 운항 기록 총정리｜미운항 이유·재개 전망
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삼척↔제주 여객선 과거 운항 기록 총정리｜미운항 이유·재개 전망을 다음과 같이 정리하여 알려드립니다.
삼척↔제주 여객선 과거 운항 기록 총정리｜미운항 이유·재개 전망
아래 내용은 2025년
8월 24일 기준으로 정리했습니다. 행정·시장·항만·기상 여건은
수시로 변동되므로 실제 이용·투자·정책 검토 시에는 반드시
최신 공지를 재확인하시기 바랍니다.
1) 한눈에 보는 핵심 결론
·
정기 카페리 ‘삼척↔제주’ 노선은 과거에도 상시 운항 기록이 없습니다. 삼척항은 역사적으로 시멘트·어획물 중심의 산업·연근해 어항 기능이 강했고, 강원 동해안 여객선은 울릉·독도 연결에 집중돼 왔습니다.
·
2013~2015년 ‘삼척↔울릉(현포)’ 신규 항로가 조건부 면허까지 받았으나, 터미널·주차장·사업성·항만 여건
문제로 최종 무산(면허 반납)되었습니다. 이 과정에서 ‘삼척에서 제주까지 배’로 와전된 루머가 생겼으나, 제주행 정기편 개설·운항 사실은 확인되지 않습니다.
·
제주행 정기 여객선 구조는 지금도 호남·경남
남해안(완도·목포·진도·고흥 녹동·사천 삼천포) 중심이며, 강원에서 제주로 직행하는 배편은 없다는 점이
현재까지의 현실입니다.
2) 연대기: ‘삼척↔제주’가 아닌 ‘삼척↔울릉’ 추진과 무산
삼척발 해상 여객 사업의 최근사(史)는 제주가 아니라 울릉을 향한 시도였습니다. 연표로 정리하면
다음과 같습니다.
·
2013.1 동해지방해양항만청이 삼척항 ↔ 울릉(북면 현포항) 해상여객
운송사업을 조건부 면허 승인. 지역은 ‘최단거리
울릉 뱃길’로 기대감 고조.
·
2013.10~2014.3 사업자는 삼척항 여객선터미널 신축에 착수(대합실·매표·운항관리 등 최소 규모), 1시간 50분대 운항을 내세워 성수기 2회까지 가정.
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2014.5 사업자가 묵호↔울릉 노선 인수 등 기존 동해권 네트워크를
확대.
·
2015.1~2 터미널·주차장 부지 확보 갈등, 안전성·수요·재원 등
복합 이슈로 조건부 면허 자진 반납. ‘삼척↔울릉’ 취항 무산 확정.
·
2015.4~5 울릉 현포항 시험 입항·항내 수심·접안 점검이 있었으나 정기 취항으로 이어지지 못함.
이 일련의 흐름 속에서 ‘삼척에서 제주도 가는 배 열린다’는 식의 이야기가 온라인에 뒤섞였지만, 행정 기록·선사 운항·터미널 공지 어디에도 ‘삼척↔제주’ 정기 여객 노선 개설·운항
사실은 없다는 점이 핵심입니다. 삼척은 끝내 울릉도 신규 거점화에도 실패했고, 제주 연결 시도는 공식 트랙조차 없었습니다.
3) 왜 ‘삼척↔제주’는 개설되지 않았나: 구조적 5가지 이유
3-1. 수요 축의 불일치(시장 구조)
제주행 해상 여객 수요는 호남·경남 남해안에 집중돼
있습니다. 역사적으로 제주–추자–호남/경남 해상 네트워크가 뿌리내렸고, 제주 관광·물류 동선도 해당 벨트(목포·완도·진도·녹동·삼천포)를 따라 최적화되어 왔습니다.
반면 강원 동해안은 울릉·독도 수요가 핵심.
수요 축이 다르기 때문에 삼척발 제주 노선의 상시 수요·적재율(Load Factor)을 안정적으로 담보하기 어렵다는 것이 구조적 한계입니다.
3-2. 항로 거리·연료·선박 스펙(경제성)
삼척–제주 간 대권거리(직선)는 약 560km 안팎으로 알려져 있습니다. 실항로(항로 회피·해류·기상 고려)는 더 늘어납니다. 장거리
해상 운항을 감당할 선박은 속력·복원성·객실·차량갑판 등급이 높아 투자·운영비가 큽니다. 남해안 기점 대비 연료·선박비/톤마일이 불리하여 동일 운임으로는 채산성이 악화됩니다.
3-3. 기상·해황
리스크(동해 겨울 바다)
동해상은 겨울철 파고·풍속이 큰 편이고, 측풍·횡흔들림이 장거리 항로에 미치는 영향이 큽니다. 결항·지연 리스크가 높으면 평균 운항일수 감소→수익성 악화→운임 인상 압력으로 이어져 시장 경쟁력이
더 낮아집니다.
3-4. 항만 기능과 여객 인프라
삼척항의 본령은 시멘트 수송·연근해 어업으로 규정되어
왔습니다. 여객·차량 복합(Ro-Pax)
상업 운항에 필요한 대합실 규모, 주차·램프, 승하선 동선, 보안·검수
시설을 갖추려면 추가 투자·운영조직이 필요합니다.
2013~2015년 삼척↔울릉 시도에서도 터미널·주차장 부지 확보 문제가 끝내 발목을 잡았습니다. 제주
직행은 그보다 더 큰 스케일의 인프라·운영 체계가 요구됩니다.
3-5. 대체수단의 우위(항공·남해안 카페리)
강원에서 제주로 가는 항공(수도권 환승·포항 직항·양양 취항 준비)과
남해안 카페리는 이미 시장에서 검증된 가격·시간·빈도를
제공합니다. 우월한 대체재가 존재하면 신규 장거리 항로의 가격결정권·탑재율을 방어하기 어렵습니다.
4) 현재의 제주행 구조 간단 정리(비교 이해용)
·
정기 카페리의 중심: 완도·목포·진도(우수영)·고흥 녹동·사천 삼천포
·
제주 터미널: 제주항(연안·국제 여객터미널) 공지
및 선사별 안내 기준으로 하루 다수 항차가 계절·요일에 따라 배치
·
차량 선적: 위 노선 대부분 가능(선사·차종·길이·성수기 할증 상이)
·
강원발 대체: 항공(김포·인천 환승, 포항
직항 활용, 양양–제주 취항 준비 동향), 또는 내륙 이동 후 남해안 항구에서 도보·차량 승선
※ 위 항목은 ‘삼척↔제주’가 구조적으로 비현실적임을 이해하기 위한 현행 네트워크의
배경 설명입니다.
5) 재개(신설) 전망: 가능성은 낮지만, ‘조건부
시나리오’는 있다
단정적 재개 전망은 ‘낮음’입니다. 다만 다음의 조건을 동시에 충족하면 ‘한시·시범’ 수준의 시나리오는 이론적으로 상정할 수 있습니다.
1. 정책·공공재 성격 부여
o
동해·제주 간 관광·물류 분산을 통한 국가 균형발전 과제에 편승
o
지방비+국비 보조(항만·접안·주차·대합실), 운항
초기 손실보전(PSO) 검토
o
기상 취약 시즌 탄력 운항(성수기 집중)
2. 수요
창출 패키지
o
강원 동해안+제주 연계 관광 상품, 학교단체·동호회·학회·전시회 대량 블록 딜
o
차량·자전거·캠핑카 친화 상품(카페리만의 차별화)
3. 선박·항만 최적화
o
중대형 Ro-Pax(속력·연비·안정성 균형) 도입, 야간 항해+침실
상품으로 숙박 대체
o
삼척항 여객 인프라(주차·램프·보안·검역 동선) 보강, 제주측 부두 슬롯 확보
4. 리스크
관리
o
겨울철 결항 대체 수단(항공·버스·철도)과 보험·약관 설계
o
유류·환율 변동에 대한 연료할증
연동 및 탄력 운임제 운영
이 모든 전제가 맞물려도, 남해안 네트워크 대비 경쟁력을
만들기는 쉽지 않습니다. 정기·연중보다는 성수기·이벤트형 또는 크루즈형·전세형(차량 미동반) 같은
부분적 접근이 현실적입니다.
6) 잘 틀리는 포인트 정리(루머·오해 바로잡기)
·
“삼척에서 예전에 제주 가는 배가 있었다?” → 아니다
강원 동해안의 여객선 이슈는 울릉·독도가 중심이었고, 제주 정기 노선 기록은 없다가 정확합니다.
·
“삼척에 여객터미널을 지었다는데, 그럼 제주도 가능했던 것 아닌가?” → 울릉 신규항로 준비용
2013~2015년 삼척↔울릉(현포) 추진을 위해 여객터미널(소규모) 신축이 있었으나, 주차장
부지·행정·사업성 문제로 면허 반납→무산으로 귀결됐습니다. 제주와는 무관합니다.
·
“동해에서 일본 가는 배가 재개됐다던데, 그 배로 제주까지?” → 국제·국내는
별개
동해항의 일부 국제 카페리는 일본/러시아 노선 이슈입니다. 국내선인 제주행과는 운항체계·법규·터미널이 다릅니다.
·
“양양–제주가
열리면 삼척–제주 배가 필요 없지 않나?” → 항공이 우위
강원 직항 항공이 상업 운항으로 정착한다면, 장거리 해상 신규
개설의 경제성은 더 약화됩니다.
7) 강원 출발 여행자를 위한 ‘현실적 대안’(요약 표)
|
경로 유형 |
기본 동선 |
장점 |
유의사항 |
|
항공(수도권 환승) |
속초/강릉 → 김포/인천 → 제주 |
편수·시간대 최다, 총소요
짧음 |
공항 접근·환승 동선 필요 |
|
항공(동해권 활용) |
속초/강릉 → 포항공항 → 제주 |
동해권 내 이동 후 직항 |
편수 적고 운임 변동 큼 |
|
향후 항공(양양 취항 시) |
양양 → 제주 |
강원 동해안 직행 |
취항·편수·시즌
변동성 |
|
카페리(차량 동반) |
속초/강릉 → 남해안
항구(완도·목포·녹동·진도·삼천포) → 제주 |
차량·자전거·캠핑
장비 반입 |
이동+대기 포함 총소요 장,
성수기 선적 경쟁 |
※ 위 표는 ‘삼척↔제주 미운항의 대안’을 독자 관점에서 정리한 참고용 안내입니다.
8) 정책·사업
관점의 제언(재개 검토 시 체크리스트)
1. 시장성: 강원↔제주 연간 RPK/차량
흐름 추정, 성수기·비성수기 가동률 분리
2. 연결성: KTX·시외버스 허브 연계(강릉·원주·춘천)와 항만
접근 교통 개선안
3. 상품화: ‘밤배+침실=숙박
대체’ 모델, 단체·MICE·동호회 블록 판매
4. 운항
안정성: 동계 결항·지연 확률을 반영한
배상·환불 약관과 보험
5. 재정
장치: 초기 PSO·항만사용료 인센티브
등 공공지원의 기간·조건·성과지표
6. 환경·안전: 저유황 연료·스크러버·대체연료 검토, ISM·보안 준수
9) 자주 묻는 질문(FAQ)
Q1. 삼척↔제주
배편이 잠깐이라도 운항한 적이 있나요?
A. 정기 여객 노선으로서의 개설·운항 기록은 없습니다. 온라인에 떠도는 이야기는 대체로 ‘삼척↔울릉’ 추진과
혼동된 사례입니다.
Q2. 삼척에 여객터미널이 있었는데, 왜 취항이 안 됐나요?
A. 울릉 신규항로 준비용 소규모 터미널이었고, 주차장 부지·행정 요건·사업성 이슈로 면허가 자진 반납되며
무산됐습니다. 제주행과는 무관합니다.
Q3. 지금 당장 강원에서 제주로 가장 빠른 방법은?
A. 일반적으로 항공(김포·인천 환승 또는 포항
직항)이 총소요·편의 측면에서 가장 유리합니다.
Q4. 언젠가 삼척↔제주가
가능할까요?
A. 정책적 명분+시장성+인프라+선박 투입이 동시에 맞아떨어져야 합니다. 현실적으로는 성수기·이벤트형·전세형 접근이 먼저 검토될 가능성이 큽니다.
10) 마무리
요약하면, 삼척↔제주
정기 카페리는 과거에도 상시 운항한 사실이 없고 현재도 미운항입니다. 이는 시장·거리·기상·항만·대체재가 맞물린 구조적 결과입니다. 삼척에서 제주로
향하려면 항공(수도권 환승·포항 직항·향후 양양 취항 동향) 또는
남해안 카페리를 활용하는 것이 현실적이고 비용·시간 면에서 합리적입니다. 정책·사업 측면의 새로운 접근이 없는 한, 단기 내 정기 노선 신설·재개 가능성은 낮다고 보는
것이 타당합니다.
오늘 정리하여 알려드린 삼척↔제주 여객선 과거 운항 기록 총정리｜미운항 이유·재개 전망은 가장 최신
정보를 포스팅 작성 시점 기준에서 정리하고 정리하였습니다. 하지만 삼척↔제주 여객선 과거 운항 기록
총정리｜미운항 이유·재개 전망은 매년 조금씩 변동이 있을 수 있으니 해당 포스팅은 참고용으로만 보시고 가장 최신 삼척↔제주 여객선 과거 운항 기록
총정리｜미운항 이유·재개 전망은 포스팅 본문에 남긴 해양수산부 홈페이지 및 여객선터미널 홈페이지를 참고해 주시기 바랍니다. 이상으로 삼척↔제주 여객선 과거 운항 기록 총정리｜미운항 이유·재개 전망에 대해서 자세히 정리하여 알려드렸습니다.